Suatu hari aku berjalan kaki di Makassar, lalu tiba-tiba berpikir dan bertanya apakah trotoar-trotoar di kota ini masih menjadi milik para pejalan kaki? Kalian juga pasti pernah mengalami perasaan serupa saat berjalan menyusuri trotoar kota, lalu tiba-tiba anda terhalang oleh sejumlah sepeda motor yang parkir di tempat itu. Kemudian di sisi lain trotoar itu juga sulit dilalui karena di tempat itu juga telah dijadikan sebagai tempat berdagang oleh warga kota. Tidak ada pilihan lagi, kecuali harus masuk ke badan jalan dan berbaur bersama kendaraan yang melintasi ruas jalan raya.
Kondisi ironis saat kita sedang berjalan di trotoar itu, menyuguhkan fenomena yang merupakan salah satu bentuk culture shock. Sebuah kejutan budaya yang dijumpai bukan karena kita sedang berjalan-jalan ke luar negeri dan bertemu dengan budaya asing, tetapi kita jumpai saat sedang berada di trotoar sebagai tempat yang sangat familiar buat kita.
Lalu apa itu culture shock? Istilah yang dalam bahasa Indonesia disebut kejutan budaya atau geger budaya ini, dikenalkan dan populerkan oleh antropolog Kalervo Oberg pada 1960. Ia membayangkan kejutan budaya sebagai rangkaian reaksi emosional seseorang yang muncul disebabkan oleh adanya kecemasan disebabkan oleh fenomena sebuah masyarakat yang kehilangan semua tanda dan simbol sosial yang akrab dengannya.
Oberg melukiskan empat tahapan utama dalam proses culture shock. Pertama, ia sebut sebagai honeymoon stage yakni kondisi dimana individu berada pada tahap kegembiraan serta semangat yang kuat terhadap lingkungan tempat ia berada. Mereka terpesona oleh perubahan dan kemajuan berupa budaya, makanan, dan serta orang-orang di sekitar mereka. Rasa gembira oleh keterpesonaan mereka atas realitas sosial dan budaya baru tersebut, menurut Oberg berlangsung selama beberapa bulan.
Kedua, ia namakan frustration stage yakni individu sudah mulai merasakan adanya tantangan dalam kehidupan sehari-hari, seperti dicontohkan adalah masalah bahasa dan perbedaan sosial. Rasa frustrasi dan ketidakpuasan ini muncul ketika mereka sedang dalam proses penyesuaian dengan suasana lingkungan baru.
Ketiga, ia beri label adjustment stage yakni tahapan dimana individu melakukan proses penyesuaian diri dengan budaya baru. Ia memahami bahasa dan norma sosial, sehingga proses adaptasi tersebut setidaknya dapat mengurangi frustrasi.
Keempat, ia lukiskan dengan istilah acceptance stage yakni kondisi dimana individu telah berhasil melakukan adaptasi dengan lingkungan baru meski belum sepenuhnya memahaminya.
Apa yang digambarkan Oberg itu, terkarakterisasi pada kehidupan masyarakat perkotaan di Indonesia termasuk kota Makassar. Warga kota diperlihatkan fenomena perubahan drastis seperti bagaimana ruang-ruang publik diproduksi, digunakan, diperebutkan, serta sekaligus dimaknai.
Coba tengok kawasan Pantai Losari dan Jalan Penghibur, tampak bahwa ruang pedestrian jadinya tidak hanya menjadi tempat orang berjalan. Ia menjelma ruang rekreasi, spot foto, arena interaksi, area kuliner, fasilitas olahraga, dan tempat menikmati suasana kehidupan kota. Kenyataan tersebut menunjukkan bahwa trotoar dan ruang pedestrian adalah salah satu pusat kehidupan sosial yang juga sangat kompleks melampuhi fungsi utamanya.
Di situlah menariknya dihubungkaitkan dengan konsep sosiologi ruang khususnya pada penyataan bahwa semakin banyak dan bervariasinya fungsi sebuah ruang, maka akan semakin besar pula peluang bagi terjadinya praktik perebutan ruang.
Saat Trotoar Kehilangan Identitas
Fungsi ideal dari trotoar sebagaimana diketahui bersama adalah untuk para pejalan kaki. Namun demikian, dalam faktanya kehidupan kota tidak sesederhana seperti yang dibayangkan lewat definisi tersebut. Alasannya, karena trotoar dapat menjelma ruang ekonomi tempat para pedagang mencari nafkah. Trotoar juga dapat merupa lokasi yang dijadikan sebagai tempat kendaraan berhenti dan bahkan dijadikan area parkir. Demikian pula tidak trotoar menjadi tempat orang-orang sejenak menunggu, serta pada beberapa kasus dijadikan sebagai bagian dari perluasan area aktivitas atau parkir pada sebuah toko, warung, serta jenis usaha lainnya.
Ragam aktivitas tersebut dapat dipastikan bervisi dan berorientasi sosial-ekonomi dimana karena alasan keterbatasan ruang menyebabkan mereka berekspansi dan berebut ruang. Hanya saja tindakan seperti ini lalu melahirkan praktik ketidakadilan spasial, dimana para pejalanan kaki harus menjadi pihak yang terus-menerus mengalah serta “merelakan” hak-hak ruang mereka terampas.
Konsekuensi logis dari realitas kehidupan pada ruang trotoar tersebut, membuat para pejalan kaki harus menemukan strategi yang pas dalam memiliki jalur dan sisi mana yang aman saat melintas. Serentak dengan itu, ras cemas tidak jarang muncul kususnya ketika harus masuk ke badan jalan dan harus memastikan dalam kondisi aman dari kendaraan yang melintas di ruas jalan. Itulah kondisi ironis karena bejalan kaki di kota saja membutuhkan strategi untuk bertahan hidup.
Wajah Kota di Jalan Raya
Apakah anda adalah salah satu penyuka suasana kota dan sering berjalan-jalan di area Pantai Losari? Di sana anda, warga kota lainnya, maupun pendatang tentu masih dapat menikmati ruang-ruang predestrian yang tersedia. Bisa berjalan bersama teman, keluarga, kolega, dan lainnya secara santai. Anak-anak juga dapat menikmati suasana bermain dengan nyaman serta para pengunjung lainnya dapat berfoto ria di ruang publik tersebut. Tapi bagaimana kondisinya saat kita berjalan di kawasan kota dengan tingkat intensitas kendaraan tinggi serta aktivitas ekonomi yang padat seperti di Jalan Ahmad Yani, Jalan A.P. Pettarani, serta jalan-jalan yang sisinya berbatasan dengan pasar?.
Kondisinya akan lain dan pengalaman yang diperoleh sudah pasti berbeda. Kita memang sering berbangga memiliki jalan raya yang berukuran lebar, jembatan yang kokoh, dan infrastuktur kota lainnya. Lalu karena padatnya arus lalu lintas di jalan raya, membuat pemerintah menyusun strategi untuk mengaturnya. Tetapi pernahkah kita memikirkan bagaimana nasib para pejalan kaki di kota Makassar? Ruang-ruang trotoar yang seharusnya menjadi hak mereka justru terampas oleh aktivitas ekonomi warga dan dijadikannya sebagai area parkir atau tempat nongkrong. Hal ini menarik dikaji, karena seharusnya para pejalan kaki sebagai pemilik hak atas ruang justru sebaliknya tampil menjadi tamu yang harus menyesuaikan diri atau beradaptasi dengan kondisi yang ada.
Hubungannya dengan perspektif sosiologi ruang, kondisi seperti itu bukan sekadar persoalan ketertiban, melainkan gambaran tentang cara ruang diproduksi melalui praktik sosial sehari-hari. Bukankah Henri Lefebvre pernah mengatakan bahwa ruang bukan sesuatu yang sifatnya netral? Ruang menurutnya diproduksi melalui hubungan sosial, kekuasaan, representasi, dan praktik kehidupan sehari-hari.
Jika demikian, maka trotoar kota Makassar seharusnya tidak hanya dibaca dari aspek fisik semata, tetapi lebih jauh harus membacanya lewat beberapa pertanyaan mendasar, misalnya: siapa yang menggunakan?, siapa yang menguasai?, siapa yang mendapatkan keuntungan?, siapa yang harus mengalah?, dan siapa yang tidak memiliki pilihan?.
Trotoar sebagai Laboratorium Sosial
Jika dipotret dari sudut pandang fungsi ideal utamanya, maka trotoar sesungguhnya merupakan salah satu ruang paling demokratis di perkotaan. Pada realitas kehidupan trotoar kita bisa belajar tentang perjumpaan warga kota tanpa mengenal status sosial, orang-orang kaya dapat dan orang miskin dapat menggunakan ruang yang sama tanpa harus mempertanyakan status, pejabat bertemu dengan padagang kaki lima, profesor bertemu dengan mahasiswa, guru dan siswa, pengemis dan sarjana, serta pihak-pihak lainnya.
Ketika trotoar menjadi ruang yang mempertemukan manusia tanpa harus bertanya tentang status sosial, maka dapat dikatakan bahwa jika fungsinya terganggu oleh aktivitas lain maka seharusnya bukan hanya dianggap sebagai bersoalan mobilitas. Hal yang terganggu adalah ruang perjumpaan sosial kota. Dalam konteks permasalahan seperti inilah trotoar sebagai ruang publik sering terlupakan. Padahal ruang kota bukan hanya sebagai tempat tinggal, tetapi lebih dari itu ia adalah tempat kita belajar tentang hakikat hidup bersama.
Jika kita menyaksikan praktik berjualan di trotoar, maka secara sosiologis bukan sepenuhnya menyalahkan para pedagang, sebab mereka juga merupakan bagian dari struktur ekonomi yang membutuhkan ruang untuk bekerja dan bertahan hidup. Demikian pula saat kita mendapati beberapa kendaraan berhenti dan parkir di trotoar tertentu, secara sosiologis tidak boleh langsung dicap secara labeling bahwa mereka tidak tertib. Hal yang justru menarik dipertanyakan adalah apakah area parkir cukup tersedia dan apakah kebiasaan tersebut telah berlangsung lama. Itulah pertanyaan sosiologis yang tidak berorientasi moral tentang siapa yang salah?, tetapi sebaliknya mengapa hal tersebut terjadi?. Pertanyaan ini menyadarkan kita bahwa secara sosiologis, perilaku individu seringkali juga dipengaruhi oleh kondisi struktur sosial.
Makassar dan Masa Depan Ruang Publik
Makassar sebagai kota metropolitan telah bertumbuh pesat dicirikan oleh tingkat mobilitas dan aktivitas ekonomi yang kian kompleks. Perkembangan spektakuler tersebut, sudah pasti memerlukan berbagai infrastruktur pendukung, sehingga pihak pemerintah berusaha semaksimal mungkin untuk melengkapinya. Meski begitu, kemajuan pembangunan sebuah kota misalnya pada aspek infrastruktur jalan, tidak hanya diukur berdasarkan seberapa cepat kendaraan bergerak dan tidak macet. Sebaliknya, hal yang tidak kalah penting adalah seberapa nyaman manusia bergerak dalam ruang-ruang jalan tersebut.
Untuk maksud tersebut, maka narasi trotoar sesungguhnya merupakan topik perbincangan tentang masa depan kota. Pertanyaan menarik yakni apakah Kota Makassar diimpikan hanya sebagai kota yang nyaman untuk dilalui kendaraan? atau merupakan ruang kota yang nyaman dihuni manusia?. Pertanyaan ini sangat mendasar karena kondisi ruang kota seperti trotoar juga berafiliasi dengan anak-anak, lansia, para penyandang disabilitas, serta warga kota yang belum memiliki kendaraan pribadi.
Kita harus menyadari serta menyakini bahwa trotoar merupakan ruang sosial dan bukan fasilitas tambahan untuk kota. Ia adalah akses menuju kota dan bukan sebaliknya merupakan sisa ruang antara gedung dan jalan raya. Jadi praktik penggusuran atas aktivitas ekonomi pedagang kaki lima pada trotoar, bukan solusi yang pas untuk keluar dari masalah perkotaan. Sebaliknya, yang diperlukan adalah penataan kembali dengan cara mempertemukan berbagai kepentingan, baik ekonomi, mobilitas, aksebilitas, dan fungsi sosial.
Akhirnya, kita tetap harus bersepakat bahwa kota yang baik adalah kota yang dapat membuat warganya merasa memiliki tempat. Untuk itu, jika warga Makassar berjalan menyusuri trotoar kota, maka idealnya ia tidak merasa asing dengan ruang tersebut. Ia sepantasnya tidak bertanya “saya jalan lewat mana?”, seperti layaknya orang asing yang baru berkunjung ke salah satu sudut ruang kota. Jadi jangan pernah menyalahkan trotoar dan kondisinya, tetapi mari bertanya bagaimana sesungguhnya kota memahami warganya. Trotoar adalah refleksi wajah sebenarnya sebuah kota.**
